说到途胜，大家应该都熟悉，有朋友问现代途胜油电混合车怎样，另外，还有人问AT、CVT、DCT变速箱的优缺点及使用体验如何？，这到底是咋回事？今天小编给大家整理了现代途胜油电混合车怎样，下面我们一起来看看吧！
现代途胜油电混合车怎样
随着汽车的普及，大多数的消费者都知道汽车三大件指的是：发动机/变速箱/底盘。
而这三大件也一直是中国汽车制造业的痛点，然而要说三大件中技术壁垒最高，制造难度最大的非变速箱莫属。(这一点从国产车再变速箱领域一直难有突破就可以瞧出些许端倪)
变速箱分手动和自动两大类，然而随着交通拥堵加剧，以及消费升级现在手动变速箱越来越少，所以本文主要想跟大家探讨一下各种自动变速器的驾乘感受以及各变速器的典型搭载车辆。
自动变速器主要分三大类(AMT逐渐被淘汰了其代表车型是赛欧，所以暂不讨论)AT/CVT/DCT。三种变速器各有优劣势，并不能笼统的说孰优孰劣，毕竟汽车圈都了解变速器三分设备，七分调教。
1.AT变速箱
1.1结构原理
AT变速器的主要构成部分：壳体，液力变矩器，行星齿轮组，电磁阀组(控制液压回路)，多片离合器。实现动力传递的是液力变矩器，实现变速的是行星齿轮组，实现换挡的是离合器片，控制机构是电磁阀组通过空置液压阀开启不同的油路，从而推动不同的离合器片。
液力变矩器的泵轮接收来自发动机输出轴的动力，通过传动油带动涡轮的旋转，(这也就是常说的一个风扇吹动另一个风扇转动的原理)，涡轮将动力传递给变速箱的变速机构。
当车速达到高速后，锁止离合器会将变速箱和发动机直接相连，增加传递效率。
行星组的作用就是改变传动比，以实现降速和升速，所说的4AT,6AT挡位数的不同，行星组的个数也不同，当然离合器片个数也不同。行星齿轮组如下图，齿圈的不同转速和行星轮的不同转速组合下行星架的转速也就不同，以此实现变速。
1.2AT变速箱的优缺点
(1)优秀的驾乘感受。都知道AT的主要优点就是换挡平顺，那是因为AT变速箱中有液力变矩器的存在，并且AT换挡的平顺相较于CVT的平顺并没有丢失掉换挡感，因为AT变速箱再加速过程中，加速G值不是恒定，而是随着换挡分段加力，每次换挡的当时加速度明显，所以驾驶人能感受到挡位的变化(有点MT的感觉，虽然手上没换挡，但是通过油门的相应和加速值变化是能感受到的)，驾驶乐趣是仅次于MT的存在。
(2)优秀的稳定耐久性。AT变速箱是第一种开发出来实现自动变速的变速箱(虽然双离合结构原理更像手动变速箱)，所以到目前位置AT变速箱依然是应用时间最长，装机量zui多稳定性最高的自动变速器。
其稳定性得益于两点：首先是在低速状态下液力变矩器传递动力，没有机械接触，其次变速箱后端是纯齿轮机械传动。
(1)成本高。因其结构复杂，制造工艺相对要求较高所以AT变速箱成本要高。另外一点
我感觉是因为AT变速箱可选择厂家太少，造成买家多卖家少，价格谈不拢。
(2)油耗高。成也液力变矩器败也液力变矩器，因为它的存在导致了AT的传动效率相比其它CVT/DCT要低，所以燃油经济性低。(这也是为什么现在AT的市占率一直在降低的原因,排放要求越来越高的大环境下，AT的生存空间受到成本和环保的双层挤压)
1.3主流AT变速器和OEM
说到AT变速器厂商，估计很多人都听过爱信和采埃孚，对其它实力也很强的厂商貌似知道的人就不是很多了，比如现代集团旗下的派沃泰AT变速箱。简单给大家整理一下主流的AT变速器厂商及其适配车型。
通过表格其实大家可以发现，目前采埃孚主要是8AT用于高端品牌和车型上，而一直被爱信变速器主要供给大众入门级和部分国产车，就连丰田自己都逐渐抛弃了6AT，投入到CVT和8AT怀抱。通用的AT在业内的口碑比较差(现在已经升级到第三代有所好转)。所以其实留给AT消费者的选择越来越少了。
但是大家留意一下近来一直被忽视的韩系旗下派沃泰，它的6AT除了自用也出售给国内车企，例如吉利和长城等企业，从网友反应来看现代AT口碑还不错，横置6AT换挡速度、换挡逻辑、平顺度可以和爱信6AT媲美。横置的8AT据说也不错。并且前文也说过，变速器是很吃调教的只有现代和马自达是自己发动机匹配自家AT变速箱，再调教上面本身就占先机。所以如果你只钟情于AT变速箱不妨多关注一下韩系比如悦动/IX35/索十/胜达，还有新上市的很火爆的MPV库斯途。
索十和IX35是这样式的。
北现首款MPV库斯途。
2.CVT变速箱
2.1结构原理
CVT变速箱也就无级变速器，听名字就知道它应该是没有档位(前进档)。其结构相比于AT来说算是简单的。变速原理有别于AT和DCT的齿轮组，它采用的是如下图所示的钢带或者钢链，通过两各锥盘改变各自的半径来达到改变传动比的目的
主要机构的作用如下图。
2.2CVT变速箱优缺点
(1)优秀的平顺性CVT变速箱的换挡结构比较特殊，由两组液压力控制的锥形轮与一套钢带组成，部分车辆会使用“加强耐用型钢链”，因为锥形轮可以通过液压力的控制而线性的改变夹角的角度，能线性到什么程度呢？比如1、1.00001、1.00002、1.00003……数字可以无限小，也就是说锥形轮的角度变化可以无限多，而每一次变化都等于一个传动比(档位)。
CVT变速箱理论上有无数个档位，而普通的AT/DCT/AMT等自动变速箱充其量有10个前进挡。众所周知变速箱的前进挡档位数越多，换挡时的平顺表现则会越好；因为间隔的档位齿轮比的差值小则换挡后通过传动系统放大的功率或车速变化也会很小，加速自然会非常的平顺。且CVT变速箱的锥轮是线性的变化，升档过程中不用考虑切换齿轮组时发动机转速的下滑，同步升转与同步升档同时进行则会更加平顺。
(2)良好的燃油经济性。其传动效率相较于AT变速器要高，且档位连续无限所以能实时匹配发动机最佳输出。所以比传统AT省油。
(1)性能。前面说了CVT变速箱特殊的换挡结构带来的优势升档平顺，但是这种结构也有明显的缺点。两者之间是利用滑动摩擦的状态实现传动，金属之间的摩擦会产生高温，同时也会有正常的磨损；如驾驶装备CVT变速箱的汽车频繁的大油门高功率输出，钢带承受的扭矩过大则会因磨损而产生高温，高温会影响变速箱油的润滑以造成磨损程度的加剧。所以CVT变速箱并不能持续的体验发动机高性能，频繁大油门加速数次后会出现高温保护，发动机动力会被“短时封印”一部分，车辆只能以中低速正常行驶而已。
(2)低温保护。锥轮与钢带的滑动摩擦是正常传动状态，磨损也只是正常损耗；但如果变速箱油没有充分润滑的话，两者之间的磨损就是实实在在的“高强度磨损”了。而变速箱油在低温环境中的流动性非常差，不加热变速箱油到高温状态就无法满足对钢带的润滑；那么在冬季低温环境中冷启动发动机后如直接驾驶车辆加速，钢带则有可能快速的磨损至报废。重点是钢带锥轮为CVT变速箱的核心，损坏之后进行维修往往可靠性会差很多，所以这种机器多为只换不修，后期的用车成本之高可以想象。所以日产变速箱再东北地区体验感很差，因为有冷启动保护，经常再冬季踩油门车不走，这一点很多消费者都反应过。
2.3主流CVT变速器和OEM
由于CVT的技术壁垒相比AT要低,加上其成本和排放上有优势,所以这条赛道上的选手越来越多。另外CVT的核心部件钢带/链属于垄断性质基本上都是出自博世。
如表所示日系是尤其钟爱CVT的，即使是拥有爱信的丰田，也是把CVT大量应用于中低端车型。虽然在大众消费者的印象中CVT不能暴力驾驶。(移动路障卡罗拉/轩逸就是这么来的)但是本田是个奇葩，秒天秒地的思域也是CVT，所以不得不佩服其在这方面调教得实力。
同样很少有人会注意到现代的CVT其实实力也是很强的。现代CVT从18年开始才大量应用，不同于日系CVT，韩系CVT采用了铰链式的结构，由无数个铰链片叠加在一起，用于传递动力，这样的结构具有一些优点，变速器传递扭矩较大，不容易发生打滑现象。并且这样的铰链传递，其传递效率稍微高一些。
所以要是考虑买CVT车型朋友，不妨对比一下卡罗拉和伊兰特。(一直有疑问，日产的CVT其实故障率要高于两田和现代的，但是不知道为何销量一直那么高)
北京现代第七代伊兰特
3.DCT变速箱
3.1结构原理
双离合顾名思义就是有两套离合器，所以DCT变速箱实际上就是两套手动变速箱组合在一起，其中一套离合控制基数档，一套离合控制偶数档。当前档位行使时，另一套离合器由电脑预判后提前结合了档位齿轮，只等时机成熟直接切换离合器就好。所以双离合换档速度在三种变速其中是最快的，燃油经济性也是最接近MT的。
3.2DCT变速箱优缺点
(1)换档迅速。由于其特有的传动结构实现了换档动力无中断，换挡非常积极且迅速，给人一种“润物细无声”的轻快感，其切换档位时间只有0.2秒这也就带来了双离合变速箱在速度起来以后驾驶特别的顺畅。(别忘了双离合研发之初的应用场景时用于赛车场，可见其操控和驾驶感上有多秀)
(2)燃油经济性好。因其传动效率高，所以燃油经济性好。双离合变速箱的传动效率在90%以上。
(1)低速下的顿挫，尤其在红绿灯前如果刹车踩得重，经常能感受到犹如手动档变速器速度和档位不匹配的那种发动机抖动和顿挫。
(2)耐久差。主要是两方面决定的，首先，在低速拥堵路段双离合在频繁的低档位切换后由于采用风冷的冷却方式，容易产生离合器片过热的问题；其次，双离合传动是离合器片干磨(湿式好点，但燃油经济性会下降)这就导致离合器片会磨损较快。
3.3DCT主要OEM
很多人提双离合而色变(这主要拜大众DQ200双离合所赐)，但是现在双离合搭载的车型越来越多(尤其适配带T发动机)，最主要的是双离合变速箱有手动开发能力，基本上就可以开发出DCT来，鉴于此国内主机厂为了摆脱采购局限，纷纷搭载DCT。
以从上表可以看出双离合赛道主要是三个阵营：大众/现代/自主，大众固然是双离合的坚定拥护和推动者，在双离合领域积累了足够的经验。但业内人士对现代双离合的耐久评价是高于大众的(干式)。现代在大众常见的故障基础上做了如下的优化：
1.在换挡方式上现代使用了电机驱动换挡，替换了传统的液压控制系统。电机驱动换挡让现代的7速DCT变速箱的换挡速度提升了15%。另外，理论上换挡过程消耗的功率也更小，因为电机系统不像液压控制系统那样需要液压泵时刻工作来维持液体压力，从而对燃油经济性也有一定的积极作用。
2.通过对全世界各地进行道路测试，例如德国不限速的高速公路，首尔拥堵且坡道较多的市区道路，长途巡航的美国大道，中东的高温路况，东欧的寒冷气候以及复杂且粗糙的中国路况。最终，针对不同地区的车型建立了一套离合器温度的数据模型，从而确定了该地区车型的换挡控制逻辑。所以在温控方面现代做的很出色。
所以你如果中意双离合车型，为了保险起见优选还是大众和现代。比如现代菲斯塔/途胜L。
我们以第五代途胜L为例，来看一下究竟现代汽车在全新一代途胜所搭载的7DCT上都做了哪些努力来打消消费者对双离合变速箱的顾虑。
那除了前文所述的电机驱动换挡替代液压驱动提高15%换挡速度，基于全球道路试验所得出的温控数据模型，途胜L所搭载的全新一代DCT变速箱还在以下方面进一步做出优化：
1.依靠低摩擦滚珠轴承，可使摩擦减少60%。同时通过增大离合器中心板(将中心板厚度增大到14mm)和压盘厚度(压盘厚度增大到11.2mm)，提升离合器热容量20.4%，可以大大提升防过热性能。官方提供的测量数据下，在25%坡度全油门爬坡和12%坡度起步工况条件下抗过热性能提升了25~37%。
2.这台7DCT变速箱在很多设计细节上也力求完美。它采用了密封型差速器，防止油封破损导致的机油渗漏问题。同时采用驱动器一体式齿轮执行器及TCU直接安装于离合器执行器的构造，将线束减少到28线，提升电信号信赖性，从而让变速箱表现更加可靠稳定。
3.针对DCT车辆在低速抖动，低档位换档顿挫的问题，现代汽车T专门针对此项做出了换挡逻辑改善和离合器压盘结构提升。在低速行驶时，通过离合器传递扭矩学习逻辑的改善，提高了控制的精准度，同时优化离合器压盘制造工艺，使得压盘磨损更加均匀，有效降低了变速器的低速换挡顿挫感，并且现代的DCT变速器与发动机之间完全由自己的工程师进行标定，离合器操控压力和发动机输出扭矩之间的搭配恰到好处，这也使得其双离合匹配处于行业顶尖水平。
如果有小伙伴十分喜欢途胜L的造型设计，信任现代的I-GMP平台的科技和质量，但是又对AT变速箱情有独钟，那么也不要失望，因为途胜HEV车型马上就要上市了，外观设计延续燃油版，动力方面，途胜L混动搭载TMED混合动力系统，由Smartstream2.0GDI-HEV动力总成、6AT变速箱、驱动电机以及高电压电池组成，WLTC工况油耗仅为5.6L/100km。
四。总结
从以上的分析，可以发现其实三种变速箱都有销量很高的代表车型，所以他们各有优劣，长处和短处都有这就看购车的需求了。简单总结如下。
整理完笔者发现一个技术流选手出现了——现代。可以看出现代汽车在变速箱领域的技术实力是很强的，变速箱序列完整没有偏科。所以不禁令我们感叹，国产真的超越韩系了吗？
