说到启动时，大家应该都熟悉，有人问高压共轨启动时轨压多少正常，事实上潍柴WP10系列高压共轨发动机动力不足，这到底是咋回事？下边小编就来告知大家高压共轨启动时轨压多少正常，让大家少走弯路。
高压共轨启动时轨压多少正常
摘要：自1945年第一台高压共轨发动机诞生，90年代形成以高压共轨柴油发动机为主流的发展趋势，目前商用车辆柴油发动机已广泛采用高压共轨技术。电控高压共轨同传统机械柱塞泵相比，有着明显的动力性、经济性、环保性优势，其结构简单，维护保养便捷，但由于其涉及大量的现代电子控制技术，在故障诊断维修过程中，对维修人员提出了新的更高的要求。本论文，从对潍柴电控高压共轨发动机的动力的不足典型故障诊断入手，简要展示了电控高压共轨发动机一般的故障诊断方法与思路。
1概述 潍柴股份公司生产的wp10、wp12系列发动机，采用了博世电控高压共轨技术，广泛应用于商用重型载货汽车上，本公司目前使用的车辆为，北奔重型载货汽车NG80-KZ系列，搭载潍柴wp10-290发动机。
2故障现象 一台北奔重型载货汽车生产日期为：2013年8月，在运行途中出现动力不足加速无力现象，以1500r/min踱行回厂，故障码显示为：油门位置传感器故障（历史故障），离合器开关故障（历史故障），蓄压管限压阀出错。根据故障码，随即更换油门位置传感器，离合器开关，轨压传感器。完成后试车，运行30km后，故障再次出现，停车熄火5min后，故障消失，正常运行＋几公里后，故障再次出现，自诊断系统无故障码显示。
3故障分析 该车更换油门传感器，离合器开关，轨压传感器后，故障一度消失。其中油门传感器，离合器开关为历史故障，同本次故障关联不大，暂不考虑。轨压传感器故障为最新故障，更换轨压传感器后故障一度消失，说明轨压传感器对本次故障而言，需要留意。 加速不畅加速无力这一故障现象，从发动机运行方面分析，其故障原因几乎涵盖了发动机曲轴连杆机构、配气机构、燃料供给系统等。针对该车而言，因为保养到位，且车龄较短，故而不考虑机械部分故障。加速无力的原因一般出现在：进、排气系统；燃油供给系统；操作（控制）系统。逐一排查故障可能产生的原因。
4故障处理 根据分析结果，检查相关系统发现：进排气系统、燃油供给系统相关传感器测试值符合标准，供油系统压力符合标准，进排气通道检查无异常现象，油料质量检查无异常。进一步检查发动机线路，未发现问题，更换蓄压管限压阀、溢流阀，调换发动机控制单元，故障现象依旧。对可能影响发动机燃烧状况的部位均进行了检查以后没有发现明显的故障点，这种情况下故障诊断已进入死胡同。 鉴于目前汽车配件市场的混乱状况，且所更换的轨压传感器外观粗糙，相关铭牌数据不全等原因，因此怀疑所更换的轨压传感器质量较差，不能满足发动机使用要求。在高压共轨控制系统中，供油压力由轨压传感器检测燃油压力，并与设定的目标喷油压力进行比较实现闭环控制，它测量的数据直接影响共轨压力、喷油量等的调节，对发动机的正常运行起着重要作用。因此，再次对运行中的发动机共轨压力进行检测，以及轨压传感器读数进行检测。 启动车辆，模拟故障出现环境，重现故障，在此过程中利用解码器读取轨压传感器数据流，同时外接燃油压力表，观察数据流和燃油压力数值变化情况。故障再次出现时，轨压传感器数据流同时出现急剧变化，读数偏离所测压力值，但又处于标准值范围内，实际压力同轨压传感器数值不符。发动机停机一段时间后再次启动，数据流无异常。通过数据流异常变化，可以判断故障点为轨压传感器性能不稳定。采用替换法，从同型号发动机上拆下轨压传感器进行替换，试车运行，故障现象消失，试运行两天该故障未曾再次出现。说明，故障点在于轨压传感器质量不合格，性能不稳定，重新更换原装轨压传感器，故障解决。
5结束语 针对电控高压共轨柴油机的故障诊断，要熟练的运用解码仪等故障诊断仪器，充分利用人机交互功能，快速的诊断排除故障。对于解码仪等诊断设备不能准确确认故障的情况下，熟练的掌握发动机运行原理及其构造，特别是电子控制原理，通过对其故障现象的分析从而缩小故障点范围，利用传统的替代法、排除法等方法，同样的可以准确的找出故障、排除故障。
深度好文！你了解柴油高压共轨系统吗？
作为幕后英雄的博世(BOSCH)，一百多年来，为全球汽车产业贡献了无数的技术与发明，逐渐成长为全球第一大汽车技术供应商。今天小编就带大家认识一下来自博世的产品——柴油高压共轨系统，去看看它到底是如何工作的。
1892年，德国工程师鲁道夫·狄赛尔(RudolfDiesel)发明了世界上第一台柴油发动机，并以他的名字Diesel命名了柴油机。我们都知道，柴油的许多特性不同于汽油，比如粘度(包括动力粘度、运动粘度和条件粘度)，直观来看柴油比汽油要粘一些的；比如气缸内点燃方式，汽油采用火花塞点燃，而柴油则采用压燃。柴油的这些特性也就注定了必须采用高压的方式才能使它迸发出应有的能量，所以早期的柴油机使用高压气瓶为供油系统提供一定的压力。
1927年，博世公司把多年对机械式燃油泵的研究转化为生产制造，渐渐地，巨大的气瓶成为了历史。
采用机械式燃油泵的传统柴油喷射系统由凸轮轴驱动工作，喷油的压力随着发动机转速与喷油量的增加而增加，这种柴油系统存在诸如雾化效果不稳定、冷启动困难等等问题，同时也已经无法满足日益严苛的排放标准和降低油耗的愿望。
一项受制于精密电子控制几十年的柴油供给技术，借着上世纪八九十年代突飞猛进的电子技术的东风，终于完全应用于车用柴油机，这项技术就是电控柴油高压共轨系统。它喷油压力更高，雾化效果更好，油耗更低，排放更清洁。这一切，离不开博世公司的不断试错与努力。
什么是高压共轨系统
高压共轨系统是指在高压油泵、压力传感器和电控单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统完全不同。它是由高压油泵将高压燃油输送到油轨，通过油轨内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
高压共轨系统组成
柴油高压共轨喷射系统由液力系统和电子控制系统构成。其中液力系统又分低压液力系统和高压液力系统。低压液力系统包括油箱、输油泵、燃油滤清器和低压油管；高压液力系统包括高压泵、高压油轨、喷油器和高压油管；电子控制系统(ElectronicDieselControl，简称EDC)包括传感器、电控单元(ElectronicControlUnit，简称ECU)、执行器(包括带电磁阀的喷油器、压力控制阀、预热塞控制单元、增压压力调节器、废气循环调节器、节流阀等)和线束。
其中，喷油器、高压泵、高压油轨、电控单元为柴油共轨系统四大核心的部件。
喷油器是将燃油雾化并分布在发动机燃烧室的部件。共轨喷油器的喷油时刻和持续时间均经电控单元精确计算后给出信号，再由电磁阀控制。
高压泵的作用是将燃油由低压状态通过柱塞将其压缩成高压状态，以满足系统和发动机对燃油喷射压力和喷油量的要求。
高压油轨的作用是存贮燃油，同时抑制由于高压泵供油和喷油器喷油产生的压力波动，确保系统压力稳定。高压油轨为各缸共同所有，其为共轨系统的标志。
电控单元就像发动机的大脑，它收集发动机的运行工况参数，结合已存储的特性图谱进行计算处理，并把信号传递给执行器，实现发动机的运行控制、故障诊断等功能。
高压共轨系统工作原理
电控单元根据采集的各种实时参数(车速、节气门开度、曲轴转速、凸轮轴转速、油轨压力等等)精确计算当前所需喷油量(喷油量大小取决于油轨压力和电磁阀开启时间的长短)，进而控制作为执行器的电磁阀的开启与关闭，柴油被喷射入气缸，实现当前工况下的最佳燃烧。
高压共轨系统可以实现更强的动力，更低的油耗以及更清洁的排放。
说一说高压油轨
高压油轨将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5MPa之下。但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。
高压油轨上还安装了压力传感器、液流缓冲器(限流器)和压力限制器。压力传感器向ECU提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。
下面就将展示几款来自博世的高压油轨。
HFR热锻轨，基于博世全球化平台研发，技术成熟，可靠耐用，为中国市场特别优化。本土化生产，适用于乘用车和轻型商用车。系统压力高达1600/1800bar(1bar大约相当于一个标准大气压)。
HFRN热锻轨，适用于中重型商用车。带跛行回家功能，即使系统出现故障在不影响安全性的情况下仍可行驶，以满足商用车的特殊需求，系统压力同样高达1600/1800bar。
LWR激光焊接轨，同样基于博世全球化平台研发，技术先进，可靠性强。适用于乘用车和轻型商用车，系统可承受1600bar的压力。
LWRN激光焊接轨，适用于中重型商用车，带有跛行回家功能，系统同样可承受1600bar的压力。
当然，在一些带有燃油直喷的汽油发动机中也会采用共轨技术，像大众TSI、福特EcoBoost系列汽油发动机就采用了共轨系统。
总结：柴油机实行高压共轨柴油电子控制的目的，是为了改善柴油机的燃油经济性和排放污染，同时，从动力性、油耗以及驾驶性等方面来考虑，电控柴油高压共轨系统也越来越被市场所接受。当然在国内，柴油车的使用受到了诸多限制，原因也是方方面面，小编在这里就不再赘述，只是期待有一天技术和法规会将这一切改变。感谢您关注跟我试驾！
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高压共轨什么意思 高压共轨的优点有哪些
高压共轨是指在由高压油泵、压力传感器、ECU(电子控制单元)构成的闭环方式中，将喷射压力的产生和喷射过程完全分离的供油方式。通过高压油泵将高压燃料输送到公共供油管，精确控制公共供油管内的液压，可以使高压油管的压力大小与发动机转速无关，大大降低柴油发动机供油压力随发动机转速的变化，是传统柴油发动机的缺陷ECU控制喷射器的喷射量，喷射量的大小取决于燃料轨(共用供油管)的压力和电磁阀的开阀时间的长度。高压共轨的优点是什么样的共轨腔内的高压用于直接喷射，可以省去喷射器内的增压机构；而且共轨室内持续高压，高压油泵所需驱动扭矩远小于传统油泵。高压油泵压力调节电磁阀可以根据发动机负荷情况以及经济性和排放性要求灵活调节共轨内的液压，特别是优化了发动机的低速性能。也可以通过喷射器上的电磁阀控制喷射正时、喷射油量及喷射速度，灵活调节不同工况下预喷射与后喷射的喷射油量及主喷射之间的间隔。供油泵从油箱将燃油泵放入高压油泵的吸入口，由发动机驱动的高压油泵将燃油升压送入共轨室内，用电磁阀控制各气缸喷射器，在适当的时间喷射机油。预喷射在主喷射之前，将一小部分燃料喷射到气缸中，在气缸内发生预混合或部分燃烧，缩短主喷射的点火延迟时间。这样，缸内压力上升率和峰值压力都下降，在缓和发动机工作的同时，缸内压力下降，NOx排出减少。预喷射还可以降低失火的可能性，改善高压共轨系统的冷启动性能。通过在主喷射初期降低喷射速率，也可以减少点火延迟期间喷射到气缸内的油量。提高主喷射中期喷射速度，可以缩短喷射时间，缩短缓燃期，使燃烧在更有效的曲轴转角范围内完成，提高功率，减少燃料消耗，减少碳烟排放。主喷射末期快速断油可以减少不完全燃烧的燃料排放，降低烟度和烃类化合物的排放。
