谈论到四驱，大家应该都不陌生，有朋友问奥迪机械四驱和电子四驱的区别，当然了，还有朋友想问玩转四驱（23）奥迪四驱技术详细讲解，这到底怎么回事呢？今天小编整理了奥迪机械四驱和电子四驱的区别，希望我的回答能够帮到您。
奥迪机械四驱和电子四驱的区别
既然说的是SUV车型，那就一定要关注它们的核心部件，也就是四驱系统。我们对奥迪的quattro四驱系统并不陌生，因为它是第一家应用四驱装置拉力赛并取得巨大成功的汽车制造商。在分析其四轮驱动系统之前，让我们回顾一下奥迪quattro四轮驱动系统的历史。
“奥迪quattro和大众4Motion的区别”
●奥迪品牌介绍
奥迪品牌由奥古斯特·霍奇于1909年7月16日创立。奥迪著名的四环标志代表了四个汽车品牌:奥迪、DKW、霍驰和漫游者。四大品牌于1932年6月29日组成汽车联合股份公司。
"奥格斯·霍奇"
1965年，二战后在巴伐利亚重组的新汽车联盟被大众收购，随后在1969年3月10日，新汽车联盟与NSU汽车公司合并。新公司名为奥迪-NSU汽车联盟有限公司，1985年，奥迪-NSU汽车联盟有限公司的名称简称简化为AUDIAG。同年，该公司的总部迁至因格尔的斯泰瑟姆。奥迪有限公司现在是大众汽车的子公司。
●奥迪四轮驱动技术历史回顾
奥迪目前使用的四驱系统是大家熟悉的“quattro”全时四驱系统。车上的logo是中国网的“quattro”，尾部是小壁虎的Logo。
quattro这个词在意大利语中的意思是“四”，对于奥迪来说，还有其他的意思。1980年，奥迪开发了quattro四轮驱动系统，并将其搭载在基于奥迪80底盘的双门轿车上，该车也叫quattro。此外，奥迪还有一家名为quattro的子公司，专门从事高性能车的试验和研发。因此，quattro不仅代表了奥迪的四轮驱动技术，也代表了一款车型和一家公司的名字。
“奥迪quattro赛车”
“奥迪quattro概念车”
奥迪quattro技术出现于1980年，至今经历了六代技术演进。最早这项技术应用于汽车，采用的是开式中心差速器+前轴开式差速器+后轮轴开式差速器的结构。1987年，奥迪正式将标志性的托森中央差速器引入第二代quattro系统，并一直沿用至今。在此期间，quattro系统得到了不断的研究和创新。
第三代quattro首次应用于自动变速箱车型。在第四代quattro系统中，首次应用了B型托森中央差速器和EDL电子差速器系统。通常情况下，前后轴之间的扭矩分配比为50:50，差速器在自动锁止时可将高达80%的扭矩传递给前轴或后轮轴。第五代quattro与ESP系统相结合。
“奥迪Q7是Q系列的首款车型”
2021年，奥迪第六代quattro技术正式上市。Quattro的核心技术中央差速器升级为C型，行星齿轮结构的扭矩感应C型中央差速器更加精致，自动锁止功能响应时间更快。同年，搭载quattro全时四驱技术的奥迪Q7正式上市。这款动感十足的顶级豪华SUV标志着奥迪Q系列的诞生。
第六代quattro系统采用TosonC型中央差速器。它和上一代最大的区别是，正常情况下前后轴之间的扭矩分配比控制在40:60。当路况不理想时，系统可以自动调整到25:75或75:25。
由于前桥和后轮轴之间的开式差速器，当某个车轮因为失去对地面的抓地力而转弯空时，四轮驱动系统中的电子差速器系统会通过ABS系统对打滑车轮施加制动力，从而避免打滑车轮失去更多动力，从而尽可能使两个同轴车轮保持相同的转速。
●关于托森差速器的工作原理，我再次引用百度百科中的解释:
Torsen这个名字来源于扭矩感应牵引，Torsen的核心是蜗轮蜗杆啮合系统。从Torsen差速器的结构图中，我们可以看到双蜗轮蜗杆的结构。正是它们的相互啮合互锁和扭矩从蜗轮到蜗轮的单向传递，实现了差速器的锁止功能，限制了滑动。正常曲线行驶时，前后差速器为传统差速器，蜗轮不影响半轴输出速度的差异。比如汽车左转时，右轮比差速器快，而左轮慢，左右速度不同的蜗轮可以与同步啮合齿轮紧密配合。此时，蜗轮没有被锁定，因为扭矩是从蜗轮传递到蜗轮的。当车轮一侧打滑时，蜗轮蜗杆部件起作用，通过托森差速器或液压多片离合器可以非常迅速地自动调整动力分配。
可能通过我们对每一代奥迪quattro系统的讲解，我们都无法明确区分，所以我们做了下表，相信会帮助大家更清楚的了解每一代四驱系统的区别。
●奥迪品牌四轮驱动车型在售
奥迪搭载quattro全时四驱系统的品牌车型包括A4、A6、A8、TT、R8等轿车、跑车以及Q5、Q7等SUV车型。刚刚发布官方地图的奥迪Q3也正式加入了奥迪的四驱车型。今天的文章主要针对SUV车型，所以其他车型暂时没有提及，未来我们会推出四驱车文章。请保持冷静。
除了经典的立式发动机和托尔森差速器之外，刚刚上市的奥迪TT和奥迪Q3都是采用卧式发动机平台和Haldex多片离合器中央差速器的车型。这种结构虽然原则上是大众4motion系统，但也叫quattro，因为它属于奥迪品牌。
奥迪Q3和大众途观采用的是同一个平台，四轮驱动结构中只采用了多片离合器结构，而没有采用中央托森差速器结构，与大众途观相同。在我们的四轮驱动测试中，途观由于其车轮电子辅助系统介入不足，未能成功通过十字轴的测试。奥迪Q3的推出会不会也在横轴测试中失败？让我们等到拿到测试车再给大家看看吧！对于这篇文章，我们也会及时更新。请随时关注。
下面，我们将进入今天四驱的具体内容，介绍奥迪Q5和奥迪Q7的四驱系统以及它们在测试中的表现。
●奥迪Q5车型介绍
此前，奥迪Q5在中国有进口和国产车型。动力配置方面，进口车型可选择2.0L涡轮增压发动机和3.2L自然吸气发动机，匹配的变速箱均采用当今先进的S-Tronic双离合变速箱。2.0T发动机最大功率155kW，最大扭矩输出达到350N·m/1500-4200rpm。3.2LV6发动机最大功率199kW，最大扭矩330N·m/3000-5000rpm。相比之下，2.0T发动机在扭矩输出方面表现更好，输出速度范围更广。
“奥迪Q5有进口和国产两款车型”
2011款国产奥迪Q5仅搭载2.0L涡轮增压发动机，在动力输出方面与进口车型完全相同。关于变速箱，除了2.0T动力变速箱，其他车型都放弃了之前的双离合变速箱，使用了8速Tiptronic变速箱，相信很多人都知道。“普通的“8AT”变速箱更耐用，能更好地承受扭矩压力，最终奥迪Q5的四驱能力得到提升。通过下面的介绍，你会更加清楚这一点。
●奥迪quattro四轮驱动结构
奥迪Q5是基于托森差速锁结构的全时四驱系统。传统的开式差速器用于前轴和后轴之间，它们没有锁定能力。为了有效实现轮间限滑，奥迪Q5采用EDL电子差速系统实现。
奥迪Q5正常情况下，quattro系统会在行驶过程中根据路况自动调整前后轴的动力分配。在正常使用中，前轴与后轮轴的分配比为40:60。在极限状态下，前轴可以获得高达65%的动力，后轮轴可以获得高达85%的动力。
●奥迪Q5
价格:57.7~67.8万元
进口奥迪Q5采用的是S-Tronic双离合变速箱，所以车轮在一侧打滑时，对打滑车轮的制动控制并不明显，这也是避免离合器负荷过大现象的一种保护动作。在十字轴的测试过程中，车轮空的转动造成了部分扭矩损失，但最终勉强通过测试，但整个过程不够顺利。
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
●一汽奥迪-奥迪Q5
价格:37.98~56.77万元
进口奥迪Q5在越野测试中失败。厂家更换了一汽生产的2011款奥迪Q5的变速箱。这次使用的是ZF的8AT自动手动变速箱。其实还是传统的液力变矩器结构，多挡设计使其传动比更密集，换挡速度更快。
在四驱系统的结构上，与之前的奥迪Q5完全相同，更换了8速Tiptronic变速箱，厂家还宣称新款奥迪Q5的车轮电子辅助制动更强。那么能提高它的越野能力吗？让我们的测试告诉你！
本次测试并没有沿用老款车型测试的斜坡和挖坑方法，而是采用了难度更大、更专业的四轮驱动性能测试设备，测试新款车型的脱困能力。在测试仪器的坡道上，将滑轮组分别放置在车辆的对角车轮位置。新奥迪Q5的左前轮和右后轮同时到达滑轮组的位置时，会出现短暂的打滑现象。不过可以明显感觉到，电子辅助刹车系统连接迅速且明显，所以全新奥迪Q5在面对横轴测试时能够顺利通过。
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通过对比奥迪Q5配备的不同变速箱，可以看出它们在越野能力上有很大的差距。在之前搭载双离合变速箱的奥迪Q5车型中，面对车轮的电子辅助制动时，发动机扭矩会持续输出。此时离合器会打滑，会使自身过热造成损坏，所以厂家弱化了车轮的电子辅助系统，这也是制约其解脱的根本原因。
2011款国产奥迪Q5车型上市时，奥迪改用了传统变矩器结构的8AT变速箱。与精致的双离合变速箱相比，8AT更能经受折腾，因此电子辅助制动系统可以充分利用，提升越野性能。
更换变速箱后，奥迪Q5成功通过了十字轴的测试。与高科技的双离合变速箱相比，成熟的产品不一定落后。两个变速箱之间没有更好更合适的。面对SUV车型，8AT变速箱能让其发挥更好的越野性能，这才是最重要的。
●奥迪-奥迪Q7
价格:81.50~131.1万
奥迪Q7的四驱结构与Q5相同，是基于Tosson差速结构的全时四驱系统。正常情况下，中央差速器将以40:60的比例将动力传递给前后轴。遇到特殊路况时，前轮可按需分配15%~65%的动力，后轮可分配85%~35%的动力。
奥迪Q7装配的可调空气动悬架系统，尤其是对于前悬架较长的车辆，通过提升底盘来增加接近角，提高了车辆本身的通过性。不同的高度调整，既能保证奥迪Q7的高速性能，又能提高其通过能力。
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奥迪的四驱系统没有模式选择，也没有差速锁按钮，所以越野行驶时模式选择没有问题。司机只要把握好方向，控制好油门，就能轻松脱困，难度不大。这里需要提到的一点是，如果在越野过程中车轮打滑，不要慌，也不要松开油门，保持油门平稳，辅助制动系统启动后就可以顺利脱困。
Q7还有陡坡缓降功能，下坡时通过制动车轮，车速可控制在20km/h左右。当车速在20-60km/h之间时，系统会根据车速和车身的稳定性来调节制动力，最大限度地保护车辆下坡时的行驶安全。
奥迪Q7是国内一款3.0L增压直喷发动机，最大输出功率200kW，扭矩400N·m，厂家还通过对发动机的不同调整，推出了最大功率245kW，最大扭矩440N·m的大功率车型。在变速箱方面，他们都使用稳定性更强的8AT变速箱。
正如我们前面提到的，普通AT变速箱的动力输出比双离合变速箱的动力传递更直接，这也提高了车辆本身的脱困能力。为了拥有更强的越野能力，奥迪Q7也选择了使用普通的8AT变速箱。
●总结:
在奥迪Q7面向十字轴的测试中，打滑的车轮被电子辅助系统快速制动。通过时可以看到电子辅助系统迅速介入，制动力很强。但是奥迪Q7的四驱系统没有低速四驱模式，这就意味着这款3.0T发动机在面对太恶劣的路况时，无法在低速提供更大的扭矩输出，所以如果你想驾驶奥迪Q7挑战极限，我劝你放弃这个想法！奥迪Q7的轴距已经超过了3m，配备的295/40R20轮胎也不是为越野设计的。面对一些不好的道路，它可以在一定程度上摆脱困境。与专业越野车相比，它还是城市化了很多，它的四轮驱动系统更多的是提高高速的稳定性和转弯的极限。
●编辑摘要:
通过以上文章，相信大家对奥迪Q5、Q7的四驱结构和性能有了更具体的了解。让我们简单总结一下quattro四轮驱动系统的优缺点。
优点:quattro四轮驱动系统可以在任何路况下合理快速地分配车轮之间的扭矩。Toson差速器纯机械式，可靠性高。
缺点:quattro四轮驱动系统笨重，成本高。越野能力有限，驾驶员无法主动控制驾驶形态。
Quattro这个词有太多的荣誉和历史。不知道什么时候quattro已经成为奥迪品牌的象征，奥迪引以为豪的资本。这次我们介绍了奥迪的Q5和Q7SUV车型。作为奥迪的两款拳头车，Q5和Q7已经被各种高科技配置武装到了牙齿。奥迪将最能体现自身科技产品的quattro四驱系统带入这两款车是合理的。
在我看来，将quattro系统引入像Q5Q7这样“衣冠楚楚”、追求精致精致的车型，还是起到了锦上添花的作用。著名的quattro更适合他们，在日常驾驶中提供更高的舒适性和安全性。在铺装路面上行驶时，Toson差速器以40:60的分配比将动力传递给前后轴。转向后轮的动力输出特性为车辆提供了更高的操控性能，尤其是在直线加速和弯道行驶时。另一方面，在未铺装路面的情况下，托森差速器可以及时、快速地在车轮之间均衡分配动力，从而增强车辆在未铺装路面上的脱困性。
关于四驱系统 你需要知道的知识点
今天在论坛看到一位网友把CRV说成分时四驱，误导了大批在下面评论的小白，可见中国消费者对于汽车知识的水平真的还有很大的提升空间。对于这种误人子弟的现象，小编实在看不下去。今天，我们就谈谈关于汽车的四驱系统。
目前市面上的四驱系统分为三大类：分时四驱、全时四驱和适时四驱。绝大部分网友对这三个四驱系统应该只有一个简单的认知，而他们具体的工作原理以及区别还有待进一步的了解，那么我们就从机械层面来举例剖析一下。
分时四驱
分时四驱是指驾驶者能够在两驱和四驱之间手动切换的四驱系统。通常我们会在一些老帕杰罗、陆巡以及切诺基等等的老款硬派越野车上看到变速器档杆旁边还多出一根档杆，那个就是用来手动切换四驱系统的分动箱，4H和4L分别是指四驱和低速四驱模式，2H指的是两驱模式。
在分时四驱的车上没有中央差速器，这就意味着一旦它切换到四驱模式，前后桥就是刚性连接，它们所得到的扭矩和转速都是一样的。因此，配有分时四驱的越野车脱困能力会很强。
同时，分时四驱也有一个很大的弊端。在越野脱困之后，回到铺装路面之前一定要把四驱模式切换到两驱，否则车子在转弯的时候就会因为轮胎与地面产生侧向的摩擦力而停下来，这种现象我们称为转向制动。
可能有很多网友会觉得，在一些冰雪、泥沙等摩擦系数比较低的路面上，四驱的抓地力往往会比两驱靠谱，这种想法在分时四驱上是错误的。同样也是因为前后桥是刚性连接，车子会在湿滑的路面上开不动，但并不是因为转向制动，恰恰相反，四个车轮会一直在打滑。所以，分时四驱不仅不能在摩擦系数高的铺装路面使用，在摩擦系数特别低的湿滑路面也不能使用。
全时四驱
全时四驱是指车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，它可以看作是在分时四驱的4H模式上加装一个中央差速器，这个差速器的作用和前后桥上的差速器一样，允许两个驱动桥之间产生转速差，这样就避免了分时四驱上面的弊端。
如果全时四驱上面的前中后三个差速器都是开放性的，那当车子一个车轮打滑时，发动机的所有动力就会传递到阻力最小的一侧车轮，这样整辆车就会完全失去牵引力。因此，一般的全时四驱系统都会选择限滑差速器作为中央差速器。
在很多SUV的评测视频上，我们经常会看到有交叉轴测试这么一个环节，交叉轴就是模拟汽车分别有一前一后轮打滑的驾驶路况。假如测试车辆只装有中央差速锁，前后桥都是开放性差速锁，在理论上它是无法通过交叉轴测试的。因此，全时四驱系统只装有一把中央差速锁还不足以提高的它的通过性，至少要配有中后两把锁，这样只要不是在两个后轮和一个前轮同时打滑的情况下，汽车都具备脱困能力。
在一些硬派的SUV上，它们会配备前中后三把锁，比如奔驰的G500，除非四个车轮同时打滑，都无法困住它。但是在转向时前桥锁死是有很大风向的，严重时会使车辆失控。因此在选择差速锁优先级上，我们会先选中央差速锁，中央差速锁锁止无法脱困时再选后桥差速锁，最后才选择前桥差速锁。
奥迪的Quattro四驱系统在业界的名声非常大，它这套全是四驱系统的亮点在于选择了托森式限滑差速器，它和摩擦片式的限滑差速器相比，磨损更小，可靠性强，结合电子系统可以在较大的扭矩比例范围内实现可调。正因为要匹配电子系统，全时四驱在可靠性方面要稍逊色于分时四驱，这也是为什么即使分时四驱存在那么大的弊端还能存活到今天。
适时四驱
适时四驱，顾名思义就是在适当的时候才会切换为四驱，它和其他两个四驱系统最大的区别就在与它没有分动箱，它有一个动力提取单元(PTU)，直接从前桥的差速器将动力提取出来，在根据路况传递到后轮。
由于成本低廉，占用空间小，适时四驱被广泛应用于普通的城市SUV，早年的CR-V就是最典型的代表。它选择一个液力耦合器作为中央限滑差速器来传动动力，当前后桥直线行驶没有产生较大转速差时，中央差速器处于开放状态，汽车只有前轮驱动。当前轮打滑，转速超过后轮时，液力耦合器里面的硅油就会被迅速搅动，粘度也会随着温度的上升而升高，进而将动力传递到后轮。
因为液力耦合器的响应速度非常慢，传递扭矩也非常有限，所以被后来出现的多片离合器取代，和电控系统搭配使用，在动力分配比例上可以实现智能化控制。由于多片离合器具有响应速度快，传递扭矩大以及制造成本低等优点，目前大部分适时四驱都采用它作为中央限滑差速器。
师爷总结
我们来简单总结一下这三大四驱系统的本质区别，分时四驱没有中央差速器，四驱状态下前后桥只有刚性连接，多数应用于硬派越野车上；适时四驱没有分动箱，动力直接从前桥差速器提取，一般应用在城市SUV上；全是四驱既有分动箱，又有中央差速器，能实现较大范围的扭矩可调，广泛应用于高端SUV及性能车上。
文丨师爷
本文转载自汽车猎手微信公众号
大众四驱系统与奥迪的区别是什么
都属于全时四驱。Quattro采用纯机械结构的扭矩感应自锁(Torsen)中央差速器，无损耗、零滞后地线性分配动力，反应速度和可靠性比电控装置更强。4motion采用电控液压多摩擦片式中后差速锁，通过电脑计算各个车轮的附着力来调节扭矩输出。奥迪Quattro四驱，主要是因为它的中央差速器设计非常独特。奥迪Quattro采用托森中央差速器，最早用于拉力比赛。它非常成功，质量更轻的设备和最大的传输效率。大众4Motion和早期的奔驰4MATIC很像。并不是完全意义上的全时四驱。它与奔驰第一代4MATIC最大的区别在于，一般情况下，4MATIC主要由后轮驱动，而大众4Motion主要由前轮驱动。大众的四驱系统和奥迪的区别：1。大众的motion是主动四驱模式。它由电脑控制。为什么会活跃？它通过汽车车轮的传感器感知路况；2.预测路况后，信息会传输到电脑进行处理，然后将发动机上的扭矩分配到四个车轮上行驶。其特点是响应速度快；3.quattro是奥迪的全时四驱系统。是目前与斯巴鲁左右对称AWD同名的顶级四驱系统。q，用托尔森的差速器，是纯机械的(反应速度比电子的快)。当车轮空转时，可以快速将动力传递给其他车轮。
